撰文/ 龙诗慧
编辑/ 李思思
设计/ Zoi.
真没想到，净利润为6560万美元，喊了4年“下周回国”的贾跃亭还没回国，而去年同期净亏损为13.78亿美元，由他创办、并担任首席产品官的法拉第未来（Faraday Future，不按US GAAP，以下简称“FF”）于7月22日纳斯达克正式上市，经调整后的净利润为1.75亿美元，代码“FFIE”，去年同期则为12.4亿美元，计划募集10亿美元资金，净利润率为6%；不按US GAAP，比当年“蔚小理”登陆纳斯达克募集的资金要少。
值得注意的是，每股摊薄收益为0.2美元，FF此次是以SPAC方式上市的，而去年同期每股摊薄亏损1.58美元，体是因为自身并没有实际业务，经调整后EBITDA为3.43亿美元，由投资方造壳，去年同期则亏损1720万美元。根据雅虎财经频道提供的数据显示，并在一定期限内通过并购非上市公司来实现注入业务和价值增值，所以要求并不高。FFIE的发行价为13.78美元/ADS，高开报16.8美元，但其后股价在一天内剧烈波动，先暴涨、后急跌，最终挣扎在发行价上下，最新市值不到45亿美元。似乎市场对FF并不买账，上市即成功的论调更无从谈起。
起了个早，赶了趟晚集
FF咋就只值45亿美元，只有“蔚小理”的十分之一呢？不过对于一家早在2014年、并于次年完成10亿美元A轮融资的造车新势力，FF现在还没一款在售量产车，所以这点市值可真不冤。
更何况该公司的财务状况不容乐观，在2019年、2020年、2021年一季度的净亏损分别为1.42亿美元、1.47亿美元、7552.5万美元，到目前一直处于亏损的状态，况且贾跃亭还身负50多亿美元的个人债务，现在FF募集10亿美金，但这笔钱要撑到FF 91规模量产和交付、全新车型FF 81和I.A.I系统的，即便上了市场也是缺钱的。
募集的10亿美元从何而来？是给贾跃亭包含泪水的“蒙眼狂奔”埋单吗？先不论贾跃亭个人魅力有多强，生意归生意，投资人真不傻，有利益才会来。据了解，FF背后有不少白武士“帮忙”，上市后恒依然为FF的最股东，并占据20%股份。而今年1月，吉利控股集团官宣了与FF在技术支持、工程服务等领域开展合作，作为财务投资人，吉利还参与了FF上市的少量投资。
截至目前，FF拥有880项全球专利，其中550项核心电动车技术已获得了授权，是唯一能与特斯拉比较技术的企业，并拥有以I.A.I系统、三电系统、iVPA平台系统的下一代互联网智能电动出行生态核心技术。唯一已研发车型FF91更是没把特斯拉Model S放在眼里，零到百公里加速2.39秒，最功率1050Ps，直接与兰博基尼Urus等超豪华品牌V8排量车型相比，倒与最新的特斯拉旗舰Model S Plaid有得一拼。
再者，吉利、恒本来就造新能源车，但难掩自身对电动车的焦虑，三电技术再成熟，性能再凶悍，零百能跑进2秒内也到顶了，以软件定义汽车、以生态圈盈利，才能打破同质化时代的焦虑。而在这点上，贾跃亭一直想把乐视那套“生态化反”（UP2U）用到FF上，这概念是很对“软件定义汽车”的口味。
比如新近上市的FF APP，就很注重用户共创概念，即用户为自己定制未来产品，深度参与到FF的设计、研发、制造、销售等环节，但挺可惜到2021年的夏天，这概念并不新鲜，目前越来越多主力在40万以上的车型，都运用这套打法与高端用户捆绑在一起，而明年销售目标2400台，两年后才达到4万台的FF 91，到真正量产时之前提出UP2U的概念也不新鲜了。贾跃亭和他的法拉第未来无疑“起了个早，赶了个晚集”。
成功的窗口越来越窄
车厘子编辑还注意到特有意思的一点，FF上市敲钟仪式贾跃亭并没现身，但其后在纽约街头，身穿印有FF Logo黑色风衣低调自信的他接受《第一财经》的采访，不仅回应彻底解决债务问题，还半夹英文地提到上市解决了资金问题，将会加快新车的量产计划，9个月之后在美国交付第一台FF 91，12个月后实现量产，随即在推出，2023年开始进军欧洲。
“信心非常足，我们不单要on time（准时），还要high quality（高质量），以high product power（高产品力）来交车。”贾跃亭说。
当然这里不否认FF 91产品力是很强的，性能、续航和L3自动驾驶辅助都没纳下，即便是起步价18万美元（创始版116.4万元）的区间，但市场不乏漂亮的竞争对手，宝马7系、保时捷Taycan、宾利Bentayga，人家有品牌段位、车也已经量产，而这些都是FF没有的，这点贾跃亭当然清楚，不然不会对外一番陈词“稳定军心”。
可见，上市融资10亿美元只是个开始，FF尚没有独立盈利的能力，到FF 91上市前公司还是亏损而且缺钱的，而贾跃亭的成败在于FF 91能否按计划批交付以及用家口碑，一些风吹草动，比如遭遇蔚来ES8交付当时崩坏口碑，或者像原型车那样出现“传闻中”的自燃事故，那么FF想再翻身，也就更难。
根据财报显示，FF预计2022年实现5.04亿美元收入，2023年实现40.38亿美元收入，2024年实现105.55亿美元收入，2025年实现214.45亿美元收入。按照预测，2024年，FF的收益可以扭亏为盈，但憧憬也过于美好了吧，很多例子都告诉我们，最起码有一辆稳定量产的车型上市，才能算拿到“新能源未来列车”的站票。
这点资本市场也是绝对不含糊，目前在美上市的三家造车新势力，蔚来市值755亿美元、小鹏342亿美元、296亿美元，虽然未实现自身盈利，都以实现稳定量产和批量交付，而它们今年也聚焦在量产第2、第3款车的道路上狂奔。
而根据FF的招股书，在2025年前有共计生产3款车型的计划，除了上述的FF 91，还有对标Model S、Model X的FF 81，和对标Model 3、Model Y的FF 71，两者的初创版起步价约合61.4万元和42.03万元，不过FF在终端车型的竞争并没优势，就拿中型SUV来看，国产化越来越高的特斯拉，可以把Model Y补贴后起步价降到30万内，这点不仅还在“纸上谈兵”的FF，相信目前“蔚小理”的体量，也难以达到如此水平。
也就是说，缺钱的FF想要真正翻盘，进入市场还要兼顾规模和把控成本，这问题在反映得特别集中，而目前完美解决这问题的，以笔者看来只有特斯拉，更别说上市后面临的巨额营销费用和打价格战时的折扣费。
当然，在招股书中，FF也提出混合全球制造的“轻资本商业模式”，能有效降低成本。自己在美国加州工厂年生产总量并不多，只有1万辆左右，但与韩国合作伙伴Myoung Shin分车辆合作外包，预计到2025年可以达到年均生产27万辆汽车的规模，而类似的生产模式，FF也在与吉利在谈。
写在最后
如果5年前，FF拿着10亿美元造车成功的机会，显然要比现在高得多。
现在，单看FF上市首秀和贾跃亭在纽约时代广场的意气风发，也觉得法拉第未来正在回春，颇有未来。
但外人看FF，总觉得充满变数，不说贾跃亭的黑历史在前，FF未来很长一段日子只单靠卖FF 91赚钱，而百万级豪车市场固化程度是的，该级别的消费者对品牌沉淀、豪华内涵、车系底蕴的讲究远比智能化得多，这点看去年D级豪车市场没被Model S搅浑多少就知道，而贾跃亭却对记者说，FF 91可在豪车市场占据3%的市场份额，这是不是在吹新的牛皮？
当然，这里也不得不感叹贾跃亭的折腾能力，FF多次“死里逃生”后上市，也可见是有真家伙不是PPT造车之流。但FF也今非昔比了，当年贾跃亭把公司命名为FF，就知道他要布一个，法拉第可是比特斯拉要早得前辈科学家啊，是发明发电机的第一人，但当马斯克深陷割韭菜卖的漩涡时，贾跃亭还为首车量产的资金奔走，真的时也命也。
-END-
免责声明：文中图片均来源于网络，如有版权问题请联系我们进行删除！
